Elektrikli araçların verimliliği, hız arttıkça düşen menzil ile doğrudan ilişkilidir. Hava direncinin hızın karesiyle, güç ihtiyacının ise hızın küpüyle arttığı kinetik enerji hesaplarını otomotiv endüstrisinin kendisinde de görüyoruz. Güç ihtiyacı çıkarken, tüketim de yükseliyor ve dinamik güvenliğinde de stres başlıyor. Marka satışlarının skaler büyüklüğü, üretim kapasitelerini ne kadar zorladığı ve verimli bir küresel yapılanma yok ise kârlılığı hızla düşürebileceği gibi endüstriyel dinamizm parametrelerini akla getiriyor.
Elektrikli araç pazarlarındaki eğilimler, Çin’in üretim kapasitesi, hükümet desteği ve düşük enerji maliyetleri sayesinde küresel EV pazarında liderliğini sürdürmesi ile Avrupa ve ABD’nin de belirgin zorluklarla karşı karşıya kalması gibi bölgelere göre farklı dinamikler sergiliyor.
Ekonomik üretim maliyetleri ve güçlü sanayi altyapısıyla Çin, içten yanmalı motorlu araçlardaki %14’lük düşüşle EV dönüşümünü hızla tamamlayan ilk büyük pazar olma yolunda ilerliyor. Ayrıca, Tesla, VW ve BMW gibi Batılı markaların Çin’deki ortak girişimleri, pazarın büyümesine katkı sağlarken; gelişmiş güvenlik ve kalite standartlarıyla müşteri algısını değiştirmeye de başlayan Çin’in 6,3 milyonu tam elektrikli olmak üzere 23 milyonluk iç pazarındaki güçlü fiyat rekabetçiliği de (4,6 milyon PHEV ve 1,167 milyon EREV ile) ayrıca hep anlattığımız başlıklardan biri.
13 milyonluk Avrupa satışlarında elektrikli araç pazarı 2 milyon tam elektrikli ve 1 milyon bile olmayan PHEV satışı gerçekleştirse de azalma ve duraklama gözlemleniyor. %22,7’ye düşen payın açıklaması olarak da sübvansiyonların azalması ve halen şarj altyapısındaki eksiklikler konuşuluyor.
Avrupa, uzun süreli sübvansiyon bağımlılığına dayanarak elektrikli araç pazarını desteklemeye çalıştı. Ancak, bu sistemin sürdürülebilirliği sorgulanıyor. Hatta, üreticiler, yüksek gümrük vergileri koydurtarak Çinli üreticilerle rekabet etmeye çalışırken, Çin’in küresel pazara hâkim olma yolundaki hızına yetişemiyorlar.
2024’te 16 milyon satış gerçekleşen Kuzey Amerika ise 1,3 milyonluk elektrikli araçların %10’a yaklaşan pazar payıyla daha sakin bir büyüme sergiliyor. ABD pazarındaki istikrarlı gelişme, şimdiki elektrikli otomobiller üzerindeki politikalarla teşviklerin iptali ve geleceği hakkındaki belirsizliklerle gölgeleniyor.
Batılı üreticiler, daha yüksek maliyetlerle Çin’deki rekabette güç kaybı yaşasalar da kendi iç pazarlarında hâlâ büyük avantajlara sahip olmaya devam ediyorlar. BMW ve Volkswagen gibi markalar, uzun yıllardır yüksek kâr marjları üzerinden hareket ettikten sonra; şimdi Çin’in büyüme hızına karşı kendilerini savunmak zorunda kalıyorlar. Çinli araçlara karşı alınan tek önlem olarak öne çıkan yüksek gümrük vergilerinin yetersiz kaldığı da ortaya çıkarken; sektördeki dönüşüm sürecinin daha geniş bir stratejik planlamayı gerektirdiğini gösteriyor.
Tesla’nın bile zarar ettiği 10 yıl öncesinde; risk alarak elektrikli araçlara yatırım yapmaya başlamış BMW bile, bu son süreçte çoğu geleneksel üretici gibi “elektrikli dünya”ya girmeye hazır değildi. Ancak, vaktiyle dünyanın en çok satan elektriklisi i3 ve egzotik i8 modelleriyle mühendislik avantajları kazanarak, erken dersler çıkarmayı da başarmıştı. Bugün, Mercedes ve Audi tarafında düşerken; stratejisini sağlamlaştırmış BMW’nin EV satışları, %12 arttı.
Ancak yeni ABD yönetiminin BEV indirimlerini iptal etme açıklaması, Avrupa’nın sürdürülebilirlik hedeflerinde giderek daha fazla izole olma riskini gündeme getiriyor. Almanya gibi ülkeler, düşen BEV satışlarını kamusal fonlarla desteklemeye çalışsa da, bu politikaların uzun vadeli stratejik bir vizyondan yoksun olduğu eleştiriliyor. Brüksel’in yeni “yeşil yol” zorlamalarıyla BEV pazarını büyütme çabaları, Tesla’nın karbandioksit kredilerinden faydalanarak rakiplerini sıkıştırmasını kolaylaştırıyor. Dolayısıyla Çinli üreticilerin rekabet avantajı da artarken, Avrupa’nın daha zayıf bir konuma düşmesi engellenemiyor.
