Aysel YÜCEL
Konteyner armatörlerini zor yıllar bekliyor. Arz-talep dengesizliğinin 2024’te rekor seviyeye ulaşması beklenirken, küresel uzmanlar piyasada toparlanmanın yıllar alabileceği uyarısını yapıyor.
Pandemi döneminde tarihi karlılıklara imza atan konteyner armatörleri, küresel ekonomideki yavaşlamaya paralel sıkıntılı bir döneme girmişti. Talebin yavaşlamasıyla konteyner navlunu pandemi öncesi seviyelere gerilerken, bazı rotalarda 2016 seviyelerine geriledi. Dev konteyner operatörleri, navlundaki düşüşü durdurmak ve karlılığın düştüğü bir dönemde maliyetleri azaltmak için belirli hatlarda seferleri yavaşlatırken bazı gemileri geçici olarak hizmet dışı bıraktı.
Armatör önlem almakta geç kaldı
Konteyner hat operatörlerinin Asya’dan Avrupa’ya kapasiteyi azaltmasıyla bu rotada navlun uzun bir aradan sonra yükselişe geçti. Şangay Konteynerli Navlun Endeksi (The Shanghai Containerised Freight Index-SCFI), geçen hafta yüzde 10,2 artışla 1.012 puana yükseldi. Böylece Kasım 2020’den bu yana en büyük bir haftalık sıçramayı kaydetti. Ancak uzmanlara göre, armatörler navlun üzerindeki aşağı yönlü baskıyı azaltmak için önlem almak konusunda geç kaldı. Bu nedenle navlundaki bu haftalık yükselişin kalıcı olmayacağı öngörülüyor.
Küresel denizcilik uzmanları, arz-talep dengesizliğinin arttığı konteyner taşımacılığı piyasasında aşırı kapasitenin 2024’te rekor seviyeye ulaşacağını öngörüyor. Çünkü gelecek yıl filoya giren gemi tonajının daha da artacağı ancak deniz ticaretinin aynı hızda büyümeyeceği öngörülüyor. Küresel araştırma şirketi Clarksons Research’e göre 2023’te 2,1 milyon TEU’luk yeni inşa teslimatı yapılmış olacak, böylece 2016’nın rekor seviyesinin üzerine çıkılacak. 2016’da 1,7 milyon TEU’ya yakın gemi tonajı filoya katılmıştı. 2024’te ise filoya giren gemi sayısının 2,6 milyon TEU olacağı tahmin ediliyor. Üst üste önemli miktarda yaşanan bu kapasite artışlarının talebin yavaşladığı piyasada yıkımı derinleştireceği belirtiliyor.
Kapasite fazlalığı nedeniyle navlundaki düşüşün süreceği, buna paralel, gelecek yıl konteyner hat operatörlerinin 15 milyar dolara yakın zarara uğrayabileceği uyarısında bulunuluyor. Danışmanlık şirketi Drewry’nin konteyner araştırmalarından sorumlu kıdemli yöneticisi Simon Heaney, 2024’ün konteyner devleri için “felaket” bir yıl olacağını dile getirdi. Heaney armatörlerin nakit akışını yönetmek konusunda geç kaldığını savunurken, şirketlerin nakit rezervlerini tüketmesinin kaçınılmaz olduğunu dile getirdi.
Uluslararası kaynaklar, piyasadaki fazla kapasitenin üçte birinin 2026 yılına kadar absorbe edilmesini pek mümkün görmezken, hatlı gemi taşımacılığı operatörlerinin birkaç yıl daha fazla kapasiteye sahip olacaklarını düşünüyor. Çünkü hem yük talebinde güçlü güçlü bir toparlanma beklenmiyor hem de hurdaya çıkan gemi tonajından çok daha fazlası peyderpey filoya katılıyor.
Kötü senaryoda tarih 2030’a kadar uzanıyor
Drewry, filo ve talep büyümesinin birbiriyle uyumlu hale gelmesini 2026 yılından önce mümkün görmüyor. Danimarkalı denizcilik veri ve analiz şirketi Sea-Intelligence (SeaIntel) ise çok daha karamsar bir tablo çiziyor. Arz fazlasının en iyi senaryoda 2028 yılına kadar pazarın bir sorunu olmaya devam edeceğine işaret ediyor. Danimarkalı analist, ekonomik koşulların daha da kötüleşmesi halinde fazla kapasite sorunun 2030’a kadar uzayabileceğini öne sürüyor. SeaIntel, en olumlu tahmininin “oldukça iyimser” bir senaryoya dayandığının da altını çiziyor.
2025 yılında konteyner gemi filosunda kapasite artışının yüzde 5 civarında olacağı, deniz yoluyla taşınan konteyner ticaretinin ise ortalama yüzde 3 oranında büyüyeceği öngörülüyor. Clarksons’a göre filo kapasitesinin 2025’in sonunda, 2023’ün başlangıcı seviyesinin yüzde 20 üzerinde olması bekleniyor. Clarksons, seferlerin yavaşlatmasının navlundaki aşağı yönlü baskının bir kısmını hafifletebileceğini ve makroekonomik dalgalanmalar hafifledikçe piyasaların potansiyel olarak bir “tabana” ulaşmasına yardımcı olabileceğini söyledi.
Hurdaya çıkıştaki zayıf talep, riski artırıyor
Konteyner armatörleri karlı geçen pandemi döneminde rekor sayıda yeni gemi siparişi verirken, hurdaya çıkışlar ise aynı hızda olmadı. Küresel uzmanlara göre, hurdaya çıkan gemi sayısındaki artış aşırı kapasitenin azaltılmasına önemli katkı sağlayabilir. Ancak hurdaya alınan gemi sayısı henüz geçmiş yılların gerisinde seyrediyor. Bu oranın artacağına dair güçlü bir işaret de görülmüyor. Ekim ayında yeni teslimatlar üst üste beşinci ayda da 200.000 TEU’yu aşarken, son 30 günde sadece 22.000 TEU’luk gemi hurdaya çıkarıldı. Bimco denizcilik baş analisti Niels Rasmussen’e göre, konteyner gemilerinin ortalama yaşı 14,2’lik rekor seviyeye ulaşmasına rağmen, bu yılın ilk dokuz ayında 57 gemi geri dönüştürülürken, önceki 10 yılda ortalama 81 gemi geri dönüştürülmüştü. Drewry, gelecek yıl yıkım sayısının dört kat artarak 600.000 TEU’ya çıkacağını öngörüyor ancak bunun pazara yardımcı olmak için yeterli olmayacağına inanıyor. Drewry, bu nedenle navlun oranlarının bu yıl yüzde 60, 2024’te ise yüzde 33 düşmesinin beklendiğini belirtti.
Kuru yükte kış erken geldi!
Şangay Konteyner Navlun Endeksi’nin aksine Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) son bir haftada sert bir düşüş gösterdi. Mevsimsel etkilerle yükselişe geçen ve 2 bin puanın da üzerine çıkan endeks, sadece son bir haftada yüzde 25’in üzerinde kayıpla 1.503 puana kadar geriledi. Ekonomiye konuşan Türkiye Armatörler Birliği Başkanı Cihan Ergenç, BDI’deki düşüşü şu sözlerle değerlendirdi: “Mevsimsel beklentilerden dolay BDI yükselmişti. Aralık-Mart döneminde düşüş bekliyorduk. Ancak düşüş erken başladı. Jeopolitik riskler ve de yüksek enflasyondan kaynaklı global ekonomide yavaşlama beklentisi var. Arada düzeltmeler olsa da BDI’de düşüşün 3-4 ay daha devam etmesini bekliyorum. Temkinli olmakta fayda var.”
Navlunda haftalık olumlu ivme sürdürülebilir değil
Konteyner operatörlerinin Asya’dan Avrupa’ya kapasiteyi azaltmasıyla Şangay konteyner Endeksi, son yedi günde yüzde 10,2 artışla 1.012 puana yükselerek Kasım 2020’den bu yana en büyük bir haftalık sıçramayı işaret etti. İşletmecilerin genel fiyat artışlarını 1 Kasım’da uygulamayı planlıyor. Şanghay Konteynerli Navlun Endeksi (SCFI), 28 Ekim’de Şanghay-Kuzey Avrupa oranlarının önceki haftaya göre yüzde 32 artışla ortalama 769 ABD Doları/TEU olduğunu gösterdi. Şangay-Akdeniz oranları yüzde 10 artışla 1.221 ABD Dolar/TEU’ya yükselirken, Şanghay-ABD Batı Kıyısı oranları yüzde 10 artışla 1.916 ABD Doları/FEU’ya yükseldi ve Şangay-ABD Doğu Kıyısı oranları yüzde 7 artarak 2.361 ABD Doları/ FEU’ya ulaştı. Ancak Analiz şirketi Consultancy Linerlytica, temellerin zayıf kalması nedeniyle bu navlun oranlarının ancak kapasite disiplini ile sürdürülebileceği konusunda uyardı. Linerlytica, 30 Ekim tarihli raporunda, “Ekim ayındaki kesintilerin ardından Kasım ayı boyunca kapasite artacağı için transpasifik hatlardaki olumlu ivmeyi sürdürmek zor olacak, kapasite kullanımı ise her iki kıyıya yönelik hizmetlerde zayıflamaya devam ediyor” dedi. Şanghay- Kuzey Avrupa ücretlerindeki artışa, THE Alliance’ın Kasım ayında FE5 hizmetini kaldırması sebep oldu. FE5, sadece hazırlıksız seferleri iptal eden 2M ve Ocean Alliance’ın aksine, bu yıl geri çekilen ilk Kuzey Avrupa seferi oldu. Drewry Dünya Konteyner Endeksi (Drewry World Container Index) geçen hafta yıllık bazda yüzde 2 düşüşle 40’lık konteyner başına 1.342 dolara gerilemişti. Armatörlerin kapasite arzını kısmasının etkisinin Drewry’e bu hafta yansıması bekleniyor.
